2019-12-12 13:39:23

宜蘭烏石港為賞鯨重鎮，遊客多，交通部次長黃玉霖允諾增設台鐵烏石港站。（記者張議晨攝）

［記者張議晨／宜蘭報導］宜蘭頭城烏石港為賞鯨重鎮，遊客眾多，民進黨立委陳歐珀今提議增設烏石港車站，讓火車停靠，獲得交通部次長黃玉霖應允，答應會啟動評估，在現有軌道旁，增設兩座島式月台，經費不多，應該很快就能完工。

立法院交通委員會今到宜蘭考察鐵公路建設，陳歐珀在會中提議，認為烏石港是頭城鎮石城、大里、大溪、外澳、龜山等地方外，遊客人數最多的地方，應該在烏石港增設鐵路車站，讓烏石港成為地方轉運中心。

陳歐珀提議，獲得黃玉霖應允，黃玉霖指出，烏石港距頭城、外澳兩站分別約3公里，符合目前設置車站的標準，他會請鐵路局馬上評估規劃，增設標準車站。

他指出，若未來烏石港車站完工，對單車客而言，可以搭乘鐵路到此，再經由東北角自行車道，騎至福隆，以現行遊客人數來說，應該會超過石城等5座車站的人潮。

他也強調，部長林佳龍很贊成新設車站，預估增設車站經費不多，只須規劃兩處島式月台，應該可以很快完成。

2019-12-11 18:17:00

嘉義鐵路高架橋模擬圖。（圖／翻攝自交通部鐵道局臉書）

優傳媒記者吳建良／台北報導

「鐵路立體化」指的是把軌道架高或下地，理論上可以把原來鋪設在地面上的鐵路空間清出來進行利用。可這畢竟是理論，是存在於許多「假設」之下，假設都必須要有科學驗證和數據；立體化立刻要面臨的是經費問題，經費是一項投資，投資就必須講效益，只是目前情況並非如此。



嘉義市的軌道高架工程就是一例，全長10.9公里的高架軌道，高架達15公尺，總經費238億工程費，打造全世界最貴的「雲霄飛車」！但當中的問題，值得政府主管機關和決策官員深思。



多年來，協助政府多項重大工程評估和審議，經驗十分豐富的淡江大學運輸管理系教授張勝雄，首先提到「城市縫合」這個概念，它是目前在鐵路運輸部門一個很夯的名詞，凡是鐵路改建計劃，這句話是相當重要的關鍵字，彷彿企畫案沒有寫進這四個字就不容易被通過似的；只是這句話本身的語病卻也是許多鐵路改建計畫失敗的原因。



張勝雄表示，所謂的「縫合」應該是指後天存在的裂縫，以外力使其密合；但是台灣的鐵路系統是清朝劉銘傳時代打下根基，再經過日據時代的建設，是早就在那裡的，台灣庶民文化是依著鐵路存在而衍生的，不是被鐵路所分割開來的，到底要縫合什麼？



根據嘉義市都市發展處副處長黃世賢的說法，嘉義市鐵路高架化計畫並非僅有將鐵路高架，而是藉此交通建設作為縫合都市發展的重要契機，帶動路廊沿線地區的開發，使「車站區、路廊沿線」成為嘉義市再發展的引擎，這才是嘉義市鐵路高架化最主要的目標。



這是嘉市都發處在面對媒體訪問時所表示的意見，從這段文字中可以看到這個投入238億台幣計畫的偉大之處。高架不是目的，帶動車站區和路廊沿線發展才是重點；只是放眼全世界，沒有任何一個國家敢說在鐵路沿線的路廊都能發展，全長10.9公里的高架軌道，也只設嘉義市和嘉北兩個車站，意味著這兩個車站的週邊才是重點發展區域。



張勝雄說，台灣的鐵道站體一直以來就是「前客、後貨」的營運概念，從基隆到屏東都是前站商業繁華，後站貨運、工業聚集，這不是鐵路造成的而是文化和生活習慣使然。很難靠著鐵路下地或上天就去改變這樣的習慣。



他表示，目前嘉義市和嘉北兩站各有各的生活圈，如果能夠靠著車站改建就能縫合一起發展，那最明顯的例子就是台北車站，1989年改建啟用至今，前站後站有縫合了嗎？就算雙子星蓋起來，300公尺外的華陰街、太原路還是在賣五金雜貨，鐵路立體化對這裡沒有任何幫助。



張勝雄指出，鐵路立體化之後主要的價值還是在車站本身，透過車站的改建，翻轉服務內容和量體，達到創造更多商業活動和營收的目的，例如日本的京都和大阪都是這樣的概念下進行的。



據了解，嘉義市區鐵路高架計畫，從民國83年就開始規劃，那已經是25年前的事了，只是在前市長涂醒哲任內，中央為了挺他而通過，總經費238億，中央補助200億，嘉義市自籌38億，自償率還沒算出來，涂醒哲卻連任失敗。



張勝雄提醒，未來台鐵可能會因為是中央建設而不會反應在票價上，但仍是全民買單；只不過25年前的規劃，現在動工也要到民國115年才能完工，屆時完工距離規劃期已經32年。



他提到，但這32年來台灣的發展中經歷許多變動，包括產業外移、人口負成長，都是在當年所無法想像的，令人懷疑當年評估的準確性與投資價值。



「把都市的不發展，歸究於鐵路設施沒有立體化，是最容易的，也是官員最常用的藉口。」張勝雄說，鐵路立體化有其必要條件，不應該是政治選項而是經濟需求。



以台北市為例，張勝雄指出，因為寸土寸金，所以鐵路必須立體化，爭取更多的地上面積發揮土地價值；就連如此，當年鐵路立體化原本是要高架，但是軍方在可行性評估中，認為高架容易遭到中共的攻擊，最後是層峰決定改到地下，只不過所有人都說不出為何改到地下就不怕攻擊或是能躲過攻擊，一個炸彈下來，地下設施照樣被破壞。張勝雄說，但是當初這批主張鐵路立體化的基層人員，現在都位居要津，主導著整個國家鐵路立體化政策。



張勝雄強調，他個人支持改善台鐵不論是買車廂或增加安全機制，都是直接讓使用者受惠，但是花在鐵路立體化則要深思。



張勝雄分析，一段鐵路如果鋪設在地面的成本是1，那高架的成本就是3、地下化的成本就是9，運輸效能一樣，成本卻差3到9倍。如今交通部決定要「扛起責任」幫助地方進行鐵路立體工程，台北完工後換高雄，現在又有台中和台南的鐵路東移以及嘉義的高架，都是同一班人在相同的思維下進行，所做假設缺乏科學根據，造成投資嚴重浪費。

新的一期鐵道情報，將在下週出刊。



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20:392019/12/11 中時 吳敏菁

彰化縣政府工務處積極便捷大眾運輸系統，繼直達溪頭路線後，再開闢了彰化市直達台中朝馬叫人期待的公車路線。（資料照片／吳敏菁彰化傳真）
彰化市直達台中朝馬站公車真得要上路！預計就在過年前。彰化縣政府11日召開市區客運暨大眾運輸審議會，兩家業者競標，中鹿客運評選得標，業者開出了優惠辦法，包括營運第1個月免費搭乘，培養運量，平日行駛10班次、假日16班次。

彰化縣政府爭取這條公車路線倍受期待，6日兩家客運業者投入競爭，彰化客運和員林客運合遞1張標單，另家是和欣客運關係企業中鹿客運，最後中鹿客運得標，公路總局也確定將補助添購新巴士。

彰化市民頻繁往返台中就業、上學，要乘大眾運輸，最快是搭火車到台中車站，若想逛百貨公司、到國家歌劇院、就得再轉公車，繞經台灣大道一大圈。

彰化縣政府工務處和台中市政府積極協調，這條公車路線終於上路了，和台中緊一線之隔彰南路民眾更額手稱慶，可直搭公車了，要到火車站也可利用這線公車。

工務處長林漢斌表示，台中捷運綠線延伸到彰化，這線公車也兼負培養運量，縣府不補貼，廠商自負營虧，得標中鹿客運更配合推出優惠，前1個月免費搭乘，正積極協調春節前上路。

工務處交通運輸科長許僅宜表示，目前規劃停靠15站，彰化市12站、台中市3站，起迄點分別是彰化火車站、台中市朝富路的朝馬轉運站，班次目前預計平日10班次，起訖時間是6點30分到20點30分，假日增加到16班次，從6點30分到晚上22點30分。

(中時 )


彰化市直達台中朝馬站，目前規劃停靠15站，彰化市12站、台中市3站。（彰化縣政府提供／吳敏菁彰化傳真）