新聞稿
發文單位：交通部台灣鐵路管理局
發文日期：108年8月9日10時45分 第3發
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根據中央氣象局第9號颱風第14報，本局今(9日)列車行駛概況如下：

一、西部幹線(基隆-潮州間)：
(一)對號列車：基隆-彰化間，下行列車自125次(七堵站12:28開)恢復行駛，上行列車自116次(彰化站11:29開)恢復行駛。
(二)區間車：正常行駛。

二、東部幹線(八堵-花蓮間)：
(一)對號列車：上行列車自223次(花蓮站13:58開)恢復行駛，下行列車自232次(樹林站14:05開)恢復行駛，其中177次花蓮-七堵間停駛。
(二)區間車：八堵-花蓮自12時起恢復正常行駛。

三、支線：平溪線、深澳線、內灣線本日停駛，其餘支線(六家線、集集線、沙崙線)正常行駛。

四、因應颱風變化，乘客出門前，詢問列車最新運行資訊請洽：
(一)台鐵局官方網站，網址：
（http://www.railway.gov.tw/tra-tip-web/tip）
(二)台鐵局24小時旅客服務電話：（02）2191-0096、0800-765-888(免付費電話，行動電話無法撥打)。
(三)各就近車站(台鐵局官方網站有各車站聯絡資訊)。

六、退、換票及改乘相關訊息
(一) 自本島海上颱風警報發布之日起至解除海上颱風警報止，購買上述期間內各級列車車票之旅客，可自乘車日起一年內，持未經使用之車票至各車站售票窗口辦理退票，免收退票手續費。
(二) 使用信用卡購票旅客，可於乘車日起一年內，持原信用卡及車票正本，至各車站辦理退費至信用卡帳戶。

鐵道情報239期。
RN239 於 8 月 8 日出刊，12 日全面上架‼️
近幾年彩繪列車如雨後春筍般冒出，隨著臺日鐵道頻繁締結，更出現交換標準塗裝的紀念款式。
本次特集中，編輯部盤點了歷年來經典的臺鐵彩繪列車，並帶您前往美國及日本，看看Amtrak及信濃鐵道的紀念彩繪塗裝。
而去年在紐約地鐵大放異彩的「臺灣觀光彩繪列車」，則由該塗裝創作人、旅美設計師江孟芝主筆，分享設計理念與秘訣，讓您了解列車彩繪塗裝設計的關鍵。
2018年底全臺政黨版圖變天後，「臺中山手線」計畫及高雄輕軌第二階段都傳出中止、改線的消息，究竟是新市府團隊審慎思考後的決定，還是政治凌駕專業，讓我們繼續看下去！
此外，本期專題特別深入阿里山鐵道，帶您一探驚喜復出的運材列車，堪稱夢幻場景重現！還有活潑有趣的雪梨路面電車博物館以及衣索比亞的百年米軌鐵道，千萬不要錯過！

佳鈺精品RN239網站

最新更新：2019/08/08 16:55

氣象局表示，利奇馬持續向西北移動，其暴風圈即將進入台灣東半部海面。（圖取自中央氣象局網頁cwb.gov.tw）
（中央社記者余曉涵台北8日電）強烈颱風利奇馬來勢洶洶，根據中央氣象局最新風力預報顯示，9日早上6時到中午12時，基隆市、台北市、新北市、桃園市、新竹縣、新竹市及宜蘭縣等7縣市，都達放假標準。

根據氣象局最新觀測，強烈颱風利奇馬下午4時的中心位置在北緯23.9度，東經125.3度，也就是在台北的東南東方約400公里的海面上，其中心氣壓925百帕，近中心最大風速每秒51公尺（約每小時184公里），相當於16級風，瞬間最大陣風每秒63公尺（約每小時227公里）相當於17級風以上，7級暴風半輕250公里，10級風暴風半徑80公里。

氣象局表示，利奇馬持續向西北移動，其暴風圈即將進入台灣東半部海面，對新竹、桃園、新北、基隆、台北、宜蘭、花蓮將構成威脅。

氣象局最新風力預測顯示，9日早上6時到中午12時，基隆市平均風為6-7級，陣風為9-11級；台北市平均風為6-7級，陣風為9-11級；新北市平均風為7-8級，陣風為9-11級；桃園市平均風為6-7級，陣風為9-10級；新竹市平均風為5-6級，陣風8-9轉9-10級；新竹縣平均風為5-6級，陣風8-9轉9-10級；宜蘭縣平均風為6-7級，陣風為9-11級，都達到停止上班上課標準，但實際是否放颱風假仍需視各縣市政府是否有宣佈停班停課。

根據「天然災害停止上班及上課作業辦法」，依據氣象預報，颱風暴風半徑於4小時內可能經過之地區，其平均風力可達7級以上或陣風可達10級以上時，縣市政府得發布停止上班上課。

雨量部分，氣象局也修正24小時雨量預測，其中新北市、桃園市 新竹縣、宜蘭縣平地都上修為200到350毫米；新竹市平地上修為100到200毫米；苗栗縣平地上修為200到300毫米。（編輯：陳清芳）1080808

2019-07-24 00:59:07聯合報 記者吳姿賢 ／南韓採訪報導



南韓機場鐵路監控中心。 記者侯永全／攝影
韓鐵司機員身上多數配有一台五吋以上、觸控式彩色螢幕的鐵路專用智慧型手機，遇列車故障及調度等緊急狀況，需與調度員聯繫時，拿起專用手機就能即時對談。列車穿梭山林或隧道，通話品質仍清晰流暢，不像傳統無線電容易斷斷續續。司機員也會透過照片或視訊，讓調度員了解列車情況即時給予確切指令，盡速排除狀況。

去年台鐵發生普悠瑪出軌意外，事發前四十三分鐘，司機員與調度員不斷透過陳舊的無線電通話，努力排除故障，但受雜訊及用字不清影響，空壓機聽成空調機，彼此溝通困難，近乎雞同鴨講。司機員疲於邊修車邊開車，痛失原本能夠阻止災難的關鍵機會。

若將列車比喻成人體，司機員是「手腳」，調度員則為「大腦」。「大腦」與「手腳」之間傳遞指令及反饋速度愈快，排除故障所需時間就愈低，列車可穩定而準時地運行。但鐵路通訊受地形及車速等因素阻擾，發展高品質的通訊環境，對司機員及調度員的聯繫幫助極大。

機場鐵道公司工程組長李南馥說，南韓兩年前啟用鐵路無線通信系統（Long Term Evolution - Railway, LTE-R），是一種接近4Ｇ的技術，為全球先驅國家之一。南韓全國近七成面積被山岳覆蓋，高鐵時速更超過三百公里，透過LTE-R使用智慧手機通話仍迅速清晰。

南韓鐵路多已捨棄無線電溝通，轉而開發鐵路專用手機配合LTE-R。李南馥指出，現在司機員及調度員通話比以往順利，還能即時拍照或視訊，傳輸速度及畫質令人滿意。一旦行車現場出狀況，行控中心透過照片及影像能掌握更多可靠資訊，不必依賴司機員口語描述，在排除事故及調度列車的效率上，比無線電時代進步太多。

他說，明年更預計啟用IoT（物聯網）技術，司機員若因緊急狀況應變不及，身在行控中心的調度員，可直接遠端控制車速、煞車或發車。

即使有強大科技系統倚靠，人員訓練仍馬虎不得。KORAIL人才研究院院長崔奇瓚（音譯）表示，容易出事故或經常誤點的司機員，每三個月要重新教育訓練一次，經評鑑未過將再次訓練，直到確保司機員提升駕駛能力為止。

2019-07-23 00:49:58聯合報 記者吳姿賢、蔡惠萍／專題報導



台鐵汐止車站，區間車為了讓自強號優先通過，會停等數分鐘。 記者王騰毅／攝影
造成台鐵誤點，錯誤的政策也是幫凶。交通部為了彌補捷運建設的不足，十多年前開始推動台鐵「捷運化」政策，在北中南都會區普設通勤站，但這項欠缺配套、做半套的政策，隨著近年來更多通勤車站啟用，後遺症一一浮現，讓台鐵誤點雪上加霜。

捷運、台鐵雖然都是軌道設施，但功能、定位大不同，捷運肩負都會短途運輸角色，起停快速、班次密集是特性；台鐵設計以中長程運輸為主，為配合政策才扛起「類捷運」角色，但列車老舊性能差，閉塞區間設計落後，許多新設小站沒有待避交會功能，路線容量也不堪負荷，「慢車卡快車」戲碼天天上演，但列次不夠密集，速度快不起來，只是披上捷運的外衣，卻蹣跚依舊。

第一個推動捷運化的是台北基隆區間，停站數變多了、行車時間也愈拉愈長，讓往返北基間的台鐵通勤族更加不便。去年十月高雄鐵路地下化一口氣新增七個車站，雖然台鐵表示會開行停站數少的區間快車，但攤開班表，對號車及區間快車加起來的比率仍遠低於區間車，捷運化對住在端點居民不是福音而是噩夢。

除了回家的路變長了，捷運化增加站點，幾乎一、兩公里就一站，台鐵不只捷運化，甚至公車化；列車沿路開開停停，但許多列車動力系統不佳且引擎馬力小，起步及加減速性能差，每多停靠一次就增加一次誤點機率，加上快慢車全交織在同一條鐵道上，也拖垮效率。

台灣鐵道暨國土規劃學會副理事長任恆毅比喻，閉塞區間概念如同兩輛車走在無法超車的單行道，其中推拉式自強號等動力性能差的車像「烏龜」，卻是優等車，性能較好、啟動停站快速的電聯車則是跑車「瑪莎拉蒂」，偏偏「瑪莎拉蒂」必須待避等「烏龜」通過，瑪莎拉蒂想快也快不起來。

捷運化追求增加班次，但塞愈多車，就有愈多「瑪莎拉蒂」跟「烏龜」擠在路上，怎能不誤點？甚至不少新站未設待避線，讓調度更困難。

另外，高鐵及捷運採行的自動式閉塞，依列車性能調配前車與後車安全距離，在一定的道路容量裡塞進更多車；台鐵卻採傳統式閉塞，兩車維持固定安全距離，難以變通，成為捷運化難以落實的一大阻力。

路線容量利用率與列車穩定度是零和競賽，「利用率愈高，誤點機率愈高」。台鐵官員分析，捷運化以後路線容量利用率攀升，尤其假日「都是壓在點上開」，一旦出狀況，更易導致誤點。

鐵道專家、台師大地理系教授洪致文說，台鐵捷運化除了長途車穿插短途車問題，共用月台也造成混亂，但捷運化不必然造成誤點，重點是能否掌握人流與時間帶。然而台鐵未認真研究旅運行為，導致「所謂的捷運化只是多停站點，讓大家更晚到」。